考虑各道路使用者的路权，空间结构不够优化。

　　2.3路网衔接问题

　　2.3.1各等级道路间乱搭乱接

　　按交通工程理论，根据道路8阶，两条道路相连接时需考虑彼此间交通功能位阶的差值，即阶差，不可以随意连接。阶差越大，代表路网结构越差，拥堵和事故风险越高。就如将人的大动脉、小动脉和微血管分别对应比喻为道路的主干线、集散道路和接入通道，大动脉可以连接小动脉，但当大动脉直接连接微血管，肯定会堵[3]。道路的车流也是一样的道理。我国路网级配结构不合理，支小路需求不足，路网密度低。很多主干道，既有集散道路功能，还有支路和接入口功能。在实际中，国道直接和乡道、村道、工厂出口甚至村民家门口相连接的现象较多，安全形势堪忧。

　　2.3.2各交通工具间衔接不顺畅

　　各交通工具间衔接不顺畅，如由于公交站点设置位置离住宅区过远，导致居民出行更倾向于选择汽车从而降低公交车的出行分担率;又如，虽然目前共享单车数量激增，适合“最后一公里”出行，但是由于在公交站、商业区或轨道交通附近没有共享单车的停车区域或停车区域设置不合理，同样会导致衔接不顺。

　　2.3.3各交通工具自身的路网衔接不连续

　　机动车、公交车、非机动车、自行车、行人等交通工具，在一些交通发达的国家和城市，已经逐步完善了专用道，保障了各类交通工具的绝对路权。但在欠发达城市，较机动车道和公交专用车道相比，人行道和非机动车道常常由于小区路口、施工区、交叉口右转弯等原因而断开。

　　2.3.4城市规划和道路路网规划不同步

　　我国城市規划和道路路网规划分散，城市空间结构和用地形态不合理，使得道路路网和轨道交通、居民区、校区、商业区、货运站场等存在衔接问题，而且这些问题的影响将长期存在。例如，早期很多县市的火车站设置在市区内，随着城镇化和机动化的进程不断加速，物流人流量越来越大，停车场停车位严重欠缺，使得火车站附近道路日渐拥堵，道路路网和轨道交通衔接不畅。又如，许多乡镇学校早期建在乡镇内，但由于城镇化发展需要，公路或城市道路的规划设计直接横穿乡镇，使得校区暴露在国省道、农村公路或城市道路的沿线路边，产生了道路路网中悬殊的位阶差，给校区的交通需求造成很大安全隐患。

　　3我国道路路网优化对策

　　道路路网的管理有从经验管理、科学梳理到系统治理的方向发展，随着管理对象的多元和管理理念的转变，管理方式需从机动式、经验式、机械式、固定式、粗放式、被动式、零散式向人性化、法制化、智能

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